Energieergänzung von New-Energy-Fahrzeugen und Elektrifizierung von Nutzfahrzeugen

Laut den Statistiken des chinesischen Verbands der Automobilhersteller wird Chinas Marktanteil für neue Energiefahrzeuge im Jahr 2022 25,6 % erreichen, und das im nationalen „Plan zur Energieeinsparung und Entwicklung der neuen Energiefahrzeugindustrie“ vorgeschlagene Ziel, bis 2025 20 % zu erreichen (2012-2020)“ wird drei Jahre früher als geplant abgeschlossen sein. .

Was die Schwachstellen bei der aktuellen Förderung von Fahrzeugen mit neuer Energie angeht, ist Yin Tongyue der Ansicht, dass die Sorge um die Wiederauffüllung der Energieversorgung, wie z. B. niedrige Ladesäulenleistung und lange Ladezeiten, die größten Schwachstellen bei der aktuellen Förderung von Fahrzeugen mit neuer Energie darstellt, die den Umfang behindert haben Ausbau neuer Energiefahrzeuge. Gleichzeitig ist der Bau der öffentlichen Ladeinfrastruktur in China hauptsächlich auf das wirtschaftlich entwickelte Perlflussdelta, das Jangtse-Flussdelta, Peking-Tianjin-Hebei und andere Regionen verteilt.

Yin Tongyue wies darauf hin, dass die Hochspannungs-Superschnelllademodelle teilweise im Jahr 2022 auf den Markt kamen und 2023 in großem Maßstab auf den Markt kommen werden und ihre kurzfristige Ladeleistung 360–480 kW erreicht hat. Der aktuelle Ladestandard für inländische Elektrofahrzeuge ist der vom National Automotive Standardization Technical Committee formulierte Standard GB/T 18487.1-2015. Seine maximale Spannung und sein maximaler Strom betragen 950 V bzw. 250 A und die maximale Ladeleistung beträgt weniger als 240 kW. Es unterstützt nur die Rückwärts-CAN-Kommunikation und es gibt keine Schnittstelle, die für die Erweiterung von Funktionen reserviert ist.

„Und weil die Version 2015 der nationalen Norm Sicherheitsrisiken im Anti-Finger-Kontakt mit sich bringt, ist sie von der internationalen Ladenorm ausgenommen und wirkt sich auf den Export kompletter Fahrzeuge aus; die bestehenden Probleme wurden im Entwurf der neuen Norm nicht systematisch gelöst.“ ." sagte Yin Tongyue.

Yin Tongyue wies auch darauf hin, dass die vom China Electricity Council unter der Leitung von Netzbetreibern, Ladebetreibern, Herstellern von Ladehardware und einigen Automobilherstellern geleitete Standardlösung für ChaoJi-Ladetechnologie den Codenamen GB/T 20234.4 trägt und als ChaoJi bezeichnet wird. „Ob es sich um die Hardwarestruktur, das Softwareprotokoll oder den Grad der Internationalisierung handelt, es hat den Vorteil, ein Nachzügler zu sein. Die Obergrenze der Ladespannung und des Ladestroms wurde auf 1500 V bzw. 600 A erhöht, und die maximale Leistung kann 900 kW erreichen. und es hat bereits internationale Anerkennung gefunden.“

„Für Automobilhersteller, Ladeausrüstungshersteller und Dritte, die am Bau und Betrieb von Ladeanlagen beteiligt sind, werden unterschiedliche Standards und Lösungen unweigerlich zu einer enormen Verschwendung sozialer Ressourcen führen.“ Yin Tongyue schlug vor, dass das Ministerium für Industrie und Informationstechnologie die Führung bei der Vereinheitlichung und Modernisierung der Ladestandards für Elektrofahrzeuge der nächsten Generation übernehmen und die Interoperabilität mit internationalen Standards sicherstellen sollte, dass inländische Automobilhersteller, Ladeeinrichtungen und Drittbetreiber die Fahrzeugtechnologie modernisieren können Bieten Sie Autobesitzern unter der Begleitung einheitlicher Standards ein besseres Ladeerlebnis und realisieren Sie eine neue Energieintegration. Ein Durchbruch bei der Fahrzeuggröße wird den Prozess der nationalen Elektrifizierung und sauberen Energie beschleunigen.

Yin Tongyue konzentrierte sich nicht nur auf die Ladestandards von Elektrofahrzeugen, sondern auch auf die Elektrifizierung von Nutzfahrzeugen. Nach Angaben des chinesischen Verbands der Automobilhersteller ist der Absatz von Nutzfahrzeugen seit 2020 rückläufig. Im Jahr 2022 wird das Verkaufsvolumen bei 3,3 Millionen liegen, was einem Rückgang von 31,2 % gegenüber dem Vorjahr und dem Gesamtabsatz entspricht Volumen steht unter Druck. Angeregt durch die neue Energiekaufsteuer und andere Maßnahmen zeigten neue Energie-Nutzfahrzeuge ein Wachstum gegen den Trend. Das jährliche Verkaufsvolumen betrug 338.000, ein Anstieg von 72,1 % gegenüber dem Vorjahr, und die Penetrationsrate stieg weiter an und erreichte im Gesamtjahr 10,2 %.

Yin Tongyue ist davon überzeugt, dass neue Energie-Nutzfahrzeuge zwar Wachstumspotenzial haben, es aber immer noch Einschränkungen gibt, die die Entwicklung der Branche einschränken. Neue Energie-Schwerlastkraftwagen wählen hauptsächlich den Batteriewechselmodus, aber derzeit nutzen die rein elektrischen Schwerlastkraftwagen in der Branche hauptsächlich die Öl-zu-Strom-Plattform, die einen geringen Spezialisierungsgrad aufweist. Gleichzeitig sind die Batteriestandards der Branche noch nicht vereinheitlicht und die Anzahl der Batteriewechselstationen entspricht noch nicht den Bedürfnissen der Branche. „Busse mit neuer Energie werden hauptsächlich im städtischen öffentlichen Verkehr eingesetzt und bieten im Straßenpersonenverkehr und anderen Branchen noch immer keine Vorteile. Die kurze Reichweite und die lange Ladezeit sind zu Engpässen geworden, die die Entwicklung behindern und den Wettbewerbsvorteil von Bussen mit neuer Energie schwächen.“ Um die Entwicklung von Nutzfahrzeugen zu beschleunigen, insbesondere die Popularisierung und Anwendung schwerer Lkw und Busse, ist es daher unerlässlich, die Elektrifizierung von Nutzfahrzeugen umfassend voranzutreiben.“

Nach Ansicht von Yin Tongyue bringt das Power-Swap-Modell einen riesigen Marktraum in die Industriekette. Durch den Austausch der Batterie wird der Fahrzeug-Strom-Trennmodus aktiviert, was bedeutet, dass aus einem Auto mit einer Batterie ein Auto mit mehreren Batterien wird, wodurch die Leistungsbatterie den ursprünglichen Bedarf übersteigt und eine neue inkrementelle Nachfrage in der Industriekette entsteht. „Am Beispiel des Kraftwerksbaus wird geschätzt, dass bis Ende 2025 22.100 Kraftwerke gebaut werden, was einem Ausrüstungsmarkt von 38,3 Milliarden Yuan entspricht; es wird geschätzt, dass bis Ende 88.300 Kraftwerke gebaut werden.“ Bis 2030 entsteht ein Marktvolumen von 109,1 Milliarden Yuan für Ausrüstung.“

Zu diesem Zweck schlug Yin Tongyue vor, dass das Ministerium für Industrie und Informationstechnologie sowie andere Ministerien und Kommissionen den Bau von Infrastruktur wie speziellen Wechselstationen für Nutzfahrzeuge beschleunigen sollten, um den Anwendungsanforderungen des Wechselmodus gerecht zu werden. „Es wird empfohlen, dass sich die zuständigen nationalen Ministerien und Kommissionen auf Anwendungsszenarien wie Bergwerke, Häfen und den städtischen Umschlag konzentrieren, um die Elektrifizierungstransformation von Schwerlastkraftwagen und hafeninternen Lastkraftwagen, Bussen und anderen Bereichen voranzutreiben und einen klaren Umstellungsplan zu erstellen.“ ."

Vorgeschlagene strategische Anordnung der wichtigsten Bodenschätze für Energiebatterien in Übersee

Die Branche der neuen Energiefahrzeuge und Energiespeicher hat jahrelang eine starke Entwicklung hinter sich. Laut der Prognose professioneller Marktforschungsinstitute wird der weltweite Bedarf an Batteriekapazität von 145 GWh auf 2 TWh steigen, mit einer durchschnittlichen jährlichen Wachstumsrate von etwa 55 % von 2020 bis 2026. Unter anderem wird Chinas Bedarf an Strombatteriekapazität im Jahr 2026 1,2 TWh erreichen, was etwa 60 % des weltweiten Bedarfs an Strombatteriekapazität ausmacht.

Es wird berichtet, dass China zwar das globale Produktionszentrum und der größte Nachfrager der Lithiumbatterieindustrie ist, der vorgelagerte Kern und die knappen Bodenschätze für die Lithiumbatterieproduktion jedoch größtenteils im Ausland verteilt sind. Beispielsweise sind die wichtigsten Lithiumressourcen hauptsächlich in der Region „Lithium-Dreieck“ in Südamerika und Australien verteilt.

Yin Tongyue wies darauf hin, dass China zwar über gewisse Lithiumressourcenreserven verfügt, mehr als 80 % davon jedoch in Form von Salzlake-Sole in Qinghai und Tibet verteilt sind. Aufgrund verschiedener Faktoren wie natürlicher Bedingungen, Transport, ökologischer Umgebung, lokaler Religion und Volksbräuche sowie des geringen Lithiumgehalts in der Salzlake in meinem Land ist der Abbau schwierig und teuer. „Ähnliche Probleme ergeben sich auch im Hinblick auf die Kobalt- und Nickelerzressourcen, die für die Herstellung von ternären Lithiumbatterien benötigt werden. Am Beispiel von Nickelerz sind die Länder mit weltweiten Reserven von mehr als 10 Millionen Tonnen (Metallnickel) nur Indonesien, Australien und …“ Die Reserven in Brasilien und China stehen weltweit an siebter Stelle. Die weltweiten Kobaltressourcen verteilen sich hauptsächlich auf den Kongo (Kinshasa), Australien und Kuba, und in China gibt es nur sehr wenige Verteilungen.“

„Chinas Kettenunternehmen für die Lithiumbatterieindustrie transportieren im Allgemeinen im Ausland abgebaute Bodenschätze zur Verarbeitung zurück nach China und verkaufen und nutzen sie dann im Inland. Dieses Geschäftsmodell birgt große versteckte Bedenken.“ sagte Yin Tongyue.

Yin Tongyue sagte, dass die vorgelagerte Industriekette hauptsächlich im Ausland angesiedelt sei, was leicht von der internationalen Politik und der Politik des Landes, in dem es angesiedelt sei, beeinflusst werden könne. „Die Hauptquelle ausländischer Lithiumerzressourcen ist Australien (mehr als 60 % der weltweiten Lithiumerzproduktion), die Quelle ist relativ einsam und das Risiko einer Konzentration in der Industriekette ist groß.“

Nach Ansicht von Yin Tongyue beteiligen sich viele inländische Unternehmen an Ausschreibungen ausländischer Mineralressourcen- oder Bergbauunternehmen, der Ausschreibungsprozess verläuft ungeordnet und gegenseitige Preiserhöhungen führen zu hohen Ressourcenbeschaffungskosten und erhöhen die Batteriekosten. „Es gibt immer noch eine große Anzahl hochwertiger Bodenschätze, die in Bolivien, Kuba und anderen Ländern entlang der ‚Belt and Road‘ verteilt sind. Aufgrund verschiedener Gründe wie der Natur des Landes und der schwachen Infrastruktur wurden sie nicht rational erschlossen.“ und ordnungsgemäß genutzt werden.

Um die ungünstigen Auswirkungen des sich ändernden internationalen politischen und wirtschaftlichen Umfelds auf die neue Energieindustriekette meines Landes im Voraus zu bewältigen, schlug Yin Tongyue vor, Lithium, Kobalt und Nickel als strategische Reserveressourcen des Landes aufzulisten. Zusammenarbeit auf der Grundlage gegenseitigen Nutzens, um die Länder, in denen sich die Ressourcen befinden, dabei zu unterstützen, die oben genannten Ressourcen als Entwicklungsprojekte zu nutzen, um Investitionen anzuziehen.

Darüber hinaus schlug Yin Tongyue auch vor, dass Unternehmen, die mit der Industriekette meines Landes verbunden sind, insbesondere staatseigene Unternehmen, dazu angeleitet werden sollten, sich aktiv an der Entwicklung des Landes, in dem sich die Ressourcen befinden, und an der Zusammenarbeit der Industriekette zu beteiligen. Steigern Sie Umsatz und Gewinn, schaffen Sie ein gutes Markenimage und einen guten nationalen Ruf und schaffen Sie Bedingungen für eine nachhaltige, qualitativ hochwertige Entwicklung.

Yin Tongyue schlug nicht nur die strategische Anordnung der wichtigsten Bodenschätze für Energiebatterien vor, sondern bot auch Ratschläge und Vorschläge für Chinas Export von Automobilen ins Ausland an.

Der Reporter erfuhr, dass China im Jahr 2022 3,111 Millionen Autos exportieren und 877.000 Komplettfahrzeuge importieren wird. Die Automobilexporte haben die Importe bei weitem übertroffen, und China ist nach Japan zum zweitgrößten Automobilexporteur der Welt geworden. Mit der Verbesserung der chinesischen Automobiltechnologie sowie der Forschungs- und Entwicklungskapazitäten, der Produktleistung und -qualität ist es gelungen, den Abstand zu den Hauptkonkurrenten auf dem internationalen Markt, insbesondere im Bereich der intelligenten Netzwerktechnologie und neuen Energiefahrzeugen, schrittweise zu verringern, und es wurde mit dem Export nach Europa begonnen und die Vereinigten Staaten. entwickelte Länder und Regionen.

Yin Tongyue wies darauf hin, dass die Regierungen Japans und Südkoreas in den Ländern, in denen sich die wichtigsten Überseemärkte für chinesische Automobile befinden, Freihandelsabkommen unterzeichnet haben. Daher genießen japanische und südkoreanische Automobilunternehmen günstigere Richtlinien und ihre Wettbewerbsvorteile liegen auf der Hand. Dies hat dazu geführt, dass chinesische Automarken auf dem internationalen Markt konkurrieren. ungleicher Status. „Auf Märkten in Übersee haben chinesische Automarken gewisse Vorteile, wenn Importländer die gleichen Zölle auf Autos aus allen Ländern haben.“

Yin Tongyue gab ein Beispiel. In Chile beispielsweise, das Freihandelsabkommen mit China, Japan und Südkorea unterzeichnet hat, werden die Verkäufe chinesischer Markenautos im Jahr 2022 32 % des gesamten Automarktes ausmachen, und viele Produkte werden in die Top 10 der Verkäufe gelangen; Die Zölle auf importierte Komplettfahrzeuge in Südkorea, Europa und den Vereinigten Staaten betragen jeweils 5 %. Im Jahr 2022 werden chinesische Marken 21 % des gesamten Automobilmarktes ausmachen, was einem Anstieg von 4 % gegenüber dem Vorjahr entspricht. „Der Abschluss des Freihandelsabkommens wird zweifellos eine bessere politische Unterstützung für chinesische Unternehmen bei der globalen Ausrichtung bieten.“

Yin Tongyue glaubt, dass es sich bei den derzeit in China importierten Fahrzeugen im Wesentlichen um High-End-Nischenmodelle handelt. „Es wird empfohlen, dass das staatliche Steueramt, die allgemeine Zollverwaltung und andere Einheiten eine weitere Senkung der Einfuhrzölle auf Komplettfahrzeuge prüfen, um eine für beide Seiten vorteilhaftere Handelspolitik anzustreben und Zollschranken abzubauen.“

Darüber hinaus schlug Yin Tongyue vor, dass das Handelsministerium und andere Ministerien und Kommissionen die Unterzeichnung von Handelsabkommen oder Zollunionen mit Ländern und Regionen, in denen sich Chinas wichtigste Autoexportmärkte befinden, beschleunigen und insbesondere autobezogene Zollpolitiken formulieren sollten im Lateinamerikanischen Gemeinsamen Markt des Südens (SADC). ), Mexiko, Südafrika, europäische Länder. Gleichzeitig die zweite Phase der Verhandlungen mit Ländern fördern, die Freihandelsabkommen unterzeichnet haben, Automobile in den Vertragskatalog aufnehmen und den Prozess der gegenseitigen Senkung der Zölle auf Automobilprodukte beschleunigen.